Ayer tuvo lugar la primera jornada de las tres previstas (organizadas por el Ayuntamiento de Valladolid) para impulsar, una vez más, el corredor ferroviario Palencia–Valladolid–Medina del Campo. Tuvo lugar en el Centro Cívico Sur, con buena afluencia de público, para escuchar a los tres ponentes programados.
El primero, Carlos López-Inclán, presentó el proyecto redactado en 2015 (CCOO), pero que a pesar de los años conserva toda su potencialidad. Pues se dispone en uno de los ámbitos más poblados de castilla y León, donde se encuentran las dos capitales provinciales más próximas entre sí de España. Lugar de paso en la conexión Portugal–Francia, donde está el 33% de las 200 mayores empresas de la comunidad castellana y leonesa. Veamos algunos otros datos iniciales: en Palencia suben casi 300.000 viajeros/año, en Valladolid más de 700.000 y en Medina más de 200.000. Según se plantea en el proyecto comentado, un servicio de Cercanías cada 30 minutos sería la opción más competitiva en un ámbito situado a 10 minutos a pie desde las estaciones.
En la propuesta de CCOO que se analiza se prevé la construcción de tres nuevas estaciones (en Palencia Sur, Santovenia y Valladolid Sur: Covaresa), una pasarela peatonal en Cabezón, la ampliación del paso inferior en el lado norte de la estación de Palencia y el traslado de andenes y nuevo acceso en la estación de Medina del Campo. Con un coste total de 13,5 millones de euros. Y con el objetivo de alcanzar, como se decía más arriba, un servicio de Cercanías cada 30 minutos. Con trenes dedicados únicamente a ese servicio, y también con trenes regionales de ámbito superior (convenientemente modificados de horario y régimen de paradas). Se ha hecho un cálculo de costes de explotación (8,5 M) y una propuesta de tarificación (por ejemplo: abono trimestral para estudiantes: 204 euros). Y con todo ello se confía en restar unos 2.400 viajeros de los 16.000 que se mueven en coche particular para redirigirlos hacia el tren.
En la ponencia de Álvaro Fernández Heredia y José Alfonso Salinas se habla, para comparar, del número de viajes anuales que tienen otros corredores españoles metropolitanos. Y se constata que si Valladolid es la 13 ciudad en términos de población, hay 12 sistemas de cercanías en las precedentes. Por lo tanto: ya toca aquí. Aluden a lo previsto en la “Estrategia indicativa del desarrollo mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria”. Plantean que ahora, con las nuevas herramientas, se puede dibujar la matriz de viajes origen-destino de viajes actuales en coche entre los núcleos del corredor. Y señalan (insisten reiteradamente) que hay mucha movilidad intermedia en el corredor, que no se limita a los 3 núcleos mayores. Hay mucho viaje interno.
La cuota modal del ferrocarril se limita a un escaso 1%. Con la propuesta de CCOO los viajes intermedios serían los que más se beneficiarían. Pues la matriz origen-destino de gente que se bajaría del coche para subir al tren alcanzaría los 9000 viajes en transporte público cada día laborable. No solo en los tres mayores núcleos, sino también en trayectos intermedios. En todo el corredor se podría llegar al 13% de cuota modal en el ferrocarril: un reparto normal para este tipo de corredores (con una ganancia de cuota muy importante). Uno de las mayores beneficios que tiene la propuesta se debe a que con ella se reutiliza lo que ya existe. Se da más valor a lo que ya hay, a las infraestructuras existentes.
Con unos costes de explotación de 8 euros/km, estaríamos a la altura del corredor de Cádiz (con un volumen semejante de movimiento). El ingreso tarifario estaría en torno a los 4 millones de euros. Es decir, una cobertura tarifaria del 47%, “que es más que razonable”. La UTP establece que desde el punto de vista de la eficiencia económica y social lo justo es estar entre un 40 y un 60%. La explotación de Auvasa, por ejemplo, está en el 48%. Y en las conclusiones de esta ponencia se comentó otro punto importante: la posibilidad de hacer una estación que diera servicio a Renault en Villamuriel. Pues este lugar moviliza gran cantidad de viajes. Los viajeros se elevarían en casi 1 millón de viajes más, y aumentarían los ingresos tarifarios en 1,6 millones de euros. Y que, además (según proponen los ponentes) se trataría de una estación que debería construir Renault.
Por último, en la tercera ponencia, de Pau Noy, se recordó que el de este año es primer presupuesto que dedica más cantidad al ferrocarril convencional que a la alta velocidad. Porque, repite, “hay que hablar, sobre todo, de cercanías y de mercancías”. Sabemos que el 45% de la energía primaria se la lleva el transporte. Y así cada viajero que se pasa del coche al tren reduce su consumo energético en un 90%. El ferrocarril (o el tranvía de cercanías) cuesta 8 euros/km. El tranvía en Barcelona cuesta 13. Y el metro cuesta 25. El ferrocarril es inclusivo porque todo el mundo se puede subir. Y debemos recordar que la mitad de la población en España tiene dificultad para acceder al uso del coche.
Con claridad, recuerda también que el problema de España no es la falta de vías sino la falta de trenes. Tenemos la red vacía. Si adoptamos como pauta la de un mínimo de 4 servicios al día, el panorama es desolador. Compara Cataluña con Castilla y León. En la primera está sin servicio ferroviario un 0,6%. En la segunda, el 24%. “Mi experiencia alemana hace ver que Castilla y León tiene un servicio ferroviario impropio. En Francia y Holanda cuando se transfirió a las regiones la gestión ferroviaria mejoró extraordinariamente. Y lo cierto es que la configuración física de las ciudades de CyL es parecida a la de Alemania. Tiene muy buenas aptitudes para el tráfico de Cercanías”. Demanda y capacidad sí que tenemos. “Corredores como el que se plantea por CCOO funcionan muy bien en Europa”. Un servicio, concluye, que podría llegar a autofinanciarse.
Una buena jornada. Una información y análisis extraordinariamente interesante.
(Foto: imagen de la mesas de la jornada comentada).