(Hilo 11)

El pasado miércoles tuvo lugar en la Estación del Campo Grande de Valladolid una concentración para defender «un ferrocarril público e intermodal», que se sumaba a las decenas de actos similares convocados por toda España en estos días. Y que aquí daba continuidad a las múltiples reuniones habidas en los últimos 6 años para impulsar el corredor de cercanías entre Palencia, Valladolid y Medina del Campo, según un proyecto redactado por CCOO en 2015.

1. Potenciar el transporte ferroviario de cercanías en torno a Valladolid parece lógico. Es difícil oponerse a la conveniencia de una red ferroviaria “mallada, extensa, coherente, consistente, accesible y asequible para todas las personas, incluidas las que tienen menor poder adquisitivo”, como se decía en la concentración comentada. Como tampoco es difícil oponerse a que la política ferroviaria se defina únicamente en función de la demanda. Todo el mundo es consciente de que la demanda de servicios se ve influida de forma determinante por la oferta (recordar la ley de Say). Si el servicio ferroviario no es competitivo con otros modos se verá poco demandado (la frecuencia, horarios, velocidades o tarifas actúan como factores de atracción o disuasorios en la demanda).

Valladolid es un nudo ferroviario de numerosos ramales que se podrían interconectar para vertebrar mejor el territorio. En España la mayoría de las 13 ciudades con más población cuentan con metro, tranvía o con un proyecto avanzado de cercanías. Y en el resto de Europa sucede algo parecido. Las ciudades de un tamaño similar al de Valladolid están mucho mejor comunicadas que la nuestra con su entorno próximo. Porque además el coste del proyecto de CCOO es asumible. Lo fundamental son los servicios, ya que la construcción de nuevas infraestructuras sería muy limitada. Habría que hacer únicamente nuevos apeaderos al norte (en Santovenia) y al sur (Paula López); además de otro en Palencia y en el Pinar, y una pasarela sobre el río en Cabezón.

2. No debemos olvidarnos de que seguramente sea ahora un momento oportuno para hacerlo. En la Agenda Urbana se habla (componente C1.I3) de las “actuaciones de mejora de la calidad y fiabilidad en el servicio de Cercanías para maximizar el uso de los servicios de transporte colectivo de cercanías ferroviarias”, reduciendo, por tanto, “el uso del vehículo privado y por tanto las emisiones contaminantes”. Y en la tabla 10 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (apartados I.1, Agenda urbana. Plan de choque de movilidad; y II.6, Infraestructuras y ecosistemas. Movilidad sostenible) también se propone “maximizar el uso de los servicios de transporte colectivo de cercanías ferroviarias”.

Y no está de más recordar que se acaba de redactar el proyecto de una tercera vía (de ancho ibérico, que se sumaría a las dos de ancho estándar), lo que permitirá mejorar la operatividad de la estación vallisoletana, también para los trenes convencionales. Y recordar que el famoso Plan Rogers (el del soterramiento) no incluía ninguna vía para las cercanías, que se despreciaban y desaparecían del área urbana.

Por último, fijémonos que 2021 es el año Año Europeo del Ferrocarril, en el que se propone llevar a cabo actuaciones para potenciar su uso y plantearlo como alternativa a la carretera y los aviones. Todas las argumentaciones de sostenibilidad, seguridad o movilidad, son favorables al ferrocarril. No deberíamos, por tanto, desaprovechar el momento.

3. Hay muchos ejemplos que podrían servirnos de referencia. Pero me gusta especialmente el de la ciudad de Utrecht. Con una población parecida a la de Valladolid (330.000 habitantes), y que desde su fundación hace referencia a su condición de paso (Utrecht, ciudad romana, viene de Ultra Trajectum), su estación central es la más concurrida de Holanda, con múltiples trenes de cercanías. Incluso de noche. En Holanda hay unas 400 estaciones de tren de todo tipo. Históricas, como la Haarlem; pequeñas como Soestdijk; o grandes como las de Ámsterdam o Utrecht.

Los trenes Sprinter (que se corresponden con los trenes de cercanías españoles) cubren distancias cortas y tienen paradas frecuentes alrededor de las ciudades más importantes: Amsterdam, Utrecht, La Haya y Rotterdam. Por supuesto, no solo no se han soterrado las vías en Utrecht, sino que se ha presentado el proyecto de nueva estación, sobre las vías, como ejemplo a seguir de actuación urbanística sostenible y responsable. Por último, esta ciudad tiene a gala su amor por el ferrocarril, y cuenta con un museo específico sobre el tema ferroviario (Spoorwegmuseum).

4. ¿Qué compromiso puede adoptar el Ayuntamiento de Valladolid? Impulsarlo con decisión. Ya hemos asistido a numerosas convocatorias y reuniones. Pero ahora el objetivo ha de ser promover una nueva serie de encuentros (de todo tipo: con presencia de políticos, técnicos, de usuarios, con distintas administraciones, etc.). Y pensar también en esas jornadas en nuevas fórmulas para potenciar el uso del tren y una movilidad más sostenible. (Un ejemplo interesante: las cooperativas ferroviarias, como Railcoop, que están promoviendo la recuperación de líneas abandonadas y “reinventar el tren de cada día para acercar a las personas”. Las jornadas deberían haberse realizado (quizá en varios encuentros) a lo largo del primer semestre de 2022.

(Imagen del encabezamiento: Aspecto de los andenes de la estación de Venta de Baños. Autor: Zarateman. 25 de julio de 2015. Imágenes posteriores: la estación de Utrecht -de modulo.net- y su panel de salidas y llegadas -de Wikipedia-. Agradezco los comentarios y observaciones de Carlos J. López Inclán, Guillermo Martín y J. Carlos Cáceres).