La integración es la alternativa favorita de las ciudades europeas, aunque tengan recursos de sobra para llevar a cabo cualquier opción. ¿No da que pensar?

(Hilo 9)

En Valladolid se está desarrollando una política pública centrada en el recorrido del ferrocarril a su paso entre varios barrios de la ciudad, atravesándola de sur a norte. Una política que, tras definir las cuestiones a que se refiere, atiende a todos los valores en cuestión, y al posible conflicto entre ellos. Se define un conjunto de acciones sucesivas tras adoptar los acuerdos necesarios. Se redactan una serie de proyectos y se aplican los recursos precisos para su ejecución. Una política y unos proyectos, en mi opinión, adecuados, razonables y responsables. Que dan respuesta a lo requerido. Una buena política.

Una política pública

1. Debe verse dentro de las políticas públicas de la ciudad. Y concretamente de las de movilidad, espacio público e infraestructuras. No se contempla (nadie lo ha planteado nunca) como parte de la política social, o de la económica o turística. Solo se expresa como eslóganes. Y ni siquiera se ha propuesto como parte de una política urbanística de mayor alcance. De hecho, la modificación del PGOU de Rogers no cambiaba el sistema de movilidad ni la conexión ferroviaria con el entorno (al contrario, la suprimía), ni la estructura urbana.

2. Porque, ¿cuáles eran los objetivos de actuar en ese ámbito y de qué valores hablamos? Se trataba inicialmente de mejorar la permeabilidad entre los espacios situados a ambos lados de la vía férrea. Aunque después de una costosísima (e ilegítima) campaña de propaganda, de cerca de 2 millones de euros, se dijo que los beneficios supuestamente esperados con la operación eran mayores. Tras el plan de comunicación que se elaboró en 2008 (con un coste, como digo, de más de 2 millones de euros, destinados a “vender” el producto), se empezó a decir que la mejora de la permeabilidad debía verse como “un sueño”, “una utopía”, “el proyecto del siglo”, “un antes y un después”, etc. De manera que lo que solo era inicialmente una operación urbanística se fue transformando en la solución universal de todo.

Se empezó a hablar del espacio ferroviario como de “cicatriz urbana” o cosas peores. En una entrevista del Norte de Castilla del 28 de diciembre de 2013 el asesor ferroviario del alcalde decía que “Valladolid tiene dos heridas: el tren y el río”. Y abogaba por que las próximas generaciones “resolviesen” la herida del río. Se consideraba que muchos aspectos propios de la política económica o social se resolverían simplemente al modificar el carácter de algunas infraestructuras urbanas. Y siguiendo esa estela, hoy mismo podemos leer que “el soterramiento es lo que puede dar a todos los vecinos de Valladolid la calidad de vida por la que luchamos constantemente (…). Una opción que evidentemente produciría un giro radical en nuestra ciudad para la que todos queremos lo mejor”. Naturalmente, esto es ridículo. Pero hay quien lo sigue sosteniendo, sin aportar una sola razón que lo avale.

También se ha insistido en que el soterramiento serviría para “redistribuir la riqueza” en la ciudad, dando por hecho una falsedad: que la distribución de las rentas se ordena de acuerdo con la línea del tren. Basta ver el esquema de rentas medias (según secciones censales), que se ofrece a continuación, para refutarlo (verde oscuro máximo; rojo, mínimo; la línea del tren en rojo; la de las rentas, en negro).

Relato hasta hoy

Pero recordemos cómo se ha llegado hasta aquí, y reiteremos cuál es la buena política sobre este asunto.

3. En 2002 se firmó el convenio “para el desarrollo de las obras derivadas de la transformación de la red arterial ferroviaria de Valladolid”. En él se integraban cuatro proyectos diferentes: el soterramiento, la llegada de la alta velocidad a la ciudad, la construcción de un by-pass de mercancías y unos nuevos talleres. Y se decidía financiar prácticamente todo con las plusvalías urbanísticas obtenidas de la recalificación de los suelos que se desocupaban. También se planteaba la creación de una sociedad que gobernase el proceso que, efectivamente, se constituyó en 2003 (denominada Valladolid Alta Velocidad 2003 S.A.). Hasta 2017 en Convenio de 2002 fue el documento que legitimaba todas las actuaciones.

4. La información detallada de todo lo sucedido puede verse en la Comisión de Investigación que se celebró entre julio de 2017 y marzo de 2019. Y es cierto. De todo lo realizado hasta esa última fecha se informó con detalle en las 18 sesiones públicas. Pudo y puede accederse a toda la documentación existente. Y se llevaron a cabo decenas de comparecencias de responsables públicos y de numerosos técnicos (aunque algunos, como el anterior alcalde de la ciudad o el asesor ferroviario, renunciaron a dar su testimonio).

5. También se analizaron en la Comisión las actuaciones llevadas a cabo por el nuevo gobierno municipal, surgido de las urnas en 2015, hasta su conclusión, en febrero de 2018. Por tanto, la información completa de las decisiones y trabajos llevados a cabo en esas fechas, incluyendo todas las circunstancias que llevaron a adoptar un nuevo convenio y a desechar el soterramiento se vieron en la Comisión (públicamente, en sesiones seguidas por los medios, con toda la documentación, presencia de técnicos y múltiples preguntas y debates).

Lo cierto es que con el nuevo equipo de gobierno se dio un notable impulso a la actividad de la sociedad (lo cual es un hecho objetivo: basta ver el número de reuniones y consejos celebrados). En 2015, en las primeras semanas después de la toma de posesión, se propuso una reunión en Madrid para revisar el estado de todo. Posteriormente hubo varias reuniones más, cartas a la Ministra, reuniones en el Ministerio, etc. Y se instó una reunión urgente del Consejo de Administración, que finalmente se celebró en noviembre. En octubre, en otra reunión en Madrid se tuvo la primera noticia de las comfort letter que luego tuvieron tanto protagonismo. En 2016 se llevó a cabo una amplia actividad para desarrollar el proyecto del soterramiento. Reuniones múltiples. Y redacción municipal de un Plan de viabilidad en el nuevo escenario.

6. Pero en el Concejo de Administración del 22 de diciembre de 2016 se produjo la quiebra del proyecto que se intentaba llevar a cabo y que finalmente supuso el cambio de proyecto. El Ayuntamiento no podía asumir una deuda de 100 millones, y Adif recordaba que había un vencimiento el día 31 y otro el 2 de enero. E insistió en que estábamos en una situación de insolvencia real de la sociedad. Planteó «entrar en fase concursal». La situación habría sido durísima, tremenda, para el Ayuntamiento. Aparte de que «el principal problema era el traslado de Talleres», que quedaba a decisión del administrador concursal. A finales de 2016 se frustró el proyecto en curso de soterramiento en varias fases (antes citado). En 2017 se promovió una nueva reunión en Madrid para salvar el proyecto de soterramiento. Pero Adif insistía en el concurso de acreedores. De manera que solo quedaron dos salidas: la propuesta de integración o el concurso de acreedores. En febrero se optó, en consecuencia, por elaborar un nuevo Convenio, que se firmó (por las tres administraciones: Estado y Junta, gobernadas por el PP, que representaban el 75% de la sociedad VAV; y Ayuntamiento, por PSOE-VTLP) el 20 de noviembre de ese mismo año («Convenio de colaboración entre Adif, Adif-AV, Renfe Operadora, Valladolid Alta Velocidad 2003, S.A., Junta de Castilla y León y Ayuntamiento para el desarrollo de las obras derivadas de la transformación de la red arterial ferroviaria de Valladolid»).

7. A partir de ahí se comenzaron a elaborar los documentos necesarios para llevarlo a efecto. Como decía, la Comisión de Investigación lo debatió en extenso. Se concluyó en 2018 el paso de Rafael Cano. Y finalmente se llegó a las elecciones municipales de 2019. Pilar del Olmo, presidenta del Grupo Municipal Popular, estuvo acertada en la constitución del Ayuntamiento, en junio de 2019. Pues respecto a la propuesta de integración que figuraba en el programa electoral de los dos grupos del equipo de gobierno “la ciudad -dijo, enfática- les ha dado la razón, tanto con carácter general como en los barrios más afectados: Delicias, Pajarillos, Vadillos y Pilarica”. Y por ello, concluyó, no deberíamos “perder el tiempo en debates estériles”.

Descripción del proyecto y valoración

8. Se puede describir el proyecto de forma sintética. Se mantiene el tren en superficie y la estación lo recibe conservando su función histórica, suplementada por un nuevo edificio sobre las vías que irá acompañado de una calle elevada (que dé continuidad a Recoletos y se abra a Delicias). El recorrido del tren se desarrolla en un pasillo que en la ciudad será lo más estrecho posible, integrando vías de alta velocidad y de cercanías. Se reservará únicamente para trenes de viajeros, que circularán entre cierres transparentes, abiertos a la ciudad, y vegetación. A ambos lados, aprovechando lo mejor posible el espacio existente, recorridos peatonales, ciclistas y rodados, y un buen número de plazas de aparcamiento. Y donde sea posible, verde y árboles. Cada 300 metros (de media) se dispondrán pasos (amplios) bajo las vías en los que se intercalan recorridos peatonales y ciclistas (como una trenza). En total 30 pasos transversales de distinto carácter.

No se ha encargado un proyecto detallado completo porque, después del anteproyecto general que sirvió para definir las características básicas y disposición de cada paso, se va avanzando en proyectos concretos, que dan pautas para ajustar los siguientes. Se indican servidumbres, distancias y medidas concretas. El cuidado en el diseño se lleva en la Oficina de la Dirección del Área.

9. La valoración del proyecto, comparándolo con otras posibles opciones, deberá atender a una serie de elementos. Habrá que considerar argumentos urbanísticos, sociales, funcionales y técnicos, económicos y financieros, legales, administrativos, etc. Si bien, el primero de todos habrá de ser el siguiente: los hechos que llevaron a adoptar la solución de integración actualmente en ejecución, ¿han variado como para que se pueda considerar ahora que Adif y Renfe podrían asumir, sin más, un sobrecoste de 300 millones de euros, renunciando a recuperar el adelanto que hicieron? La respuesta es obvia: no. Pero también conviene revisar las ventajas o inconvenientes de la solución adoptada. Concretamente sobre permeabilidad, seguridad, factores psicológicos, salubridad y medio ambiente, costes, financiación, mantenimiento, imagen, uso, garantías, plazos y relación con el tráfico ferroviario y con el valor del suelo.

10. Las distintas opciones planteadas presentan soluciones de permeabilidad semejantes. Pues la posibilidad de cruzar una calle depende de los pasos puestos a disposición. Nunca se cruza una calle en cualquier punto de su longitud, sino en los pasos habilitados. Por poner un ejemplo, la distancia entre los puentes Mayor y del Poniente es de algo más de 700 m. Pero es que en la Avda. de Burgos los pasos están separados, en alguna ocasión, más de 280 m. En la de Gijón: 370 m. En la Avda. de Salamanca: 370 m. En Juan Carlos I: 310 m. Y en el Paseo de Zorrilla: 250 m. La separación entre los cinco pasos previstos entre Labradores y Villabáñez es de 350, 107, 285 y 333 m. Pueden compararse esas distancias con las de las anteriores vías citadas. Por otro lado las pendientes de acceso (las rampas) de esos pasos son (o serán) inferiores a las que presentan muchas calles de Valladolid. Por citar un ejemplo: la Bajada de la Libertad tiene más pendiente que las rampas del paso de Rafael Cano. Pueden verse las condiciones topográficas de las calles de Valladolid en el libro recientemente publicado por el Ayuntamiento de D. Méndez y E. Serrano, Geomorfología urbana de Valladolid y su entorno.

11. Como es fácil de entender las instalaciones subterráneas suponen mayores riesgos y peores condiciones de seguridad que las que equivalentes en superficie. Los posibles incendios, emisiones (gases tóxicos u otras) etc., y en general los siniestros son más graves en espacios subterráneos. Es de cajón. “Los efectos se multiplican en medios cerrados”, siendo más difícil siempre en esos ámbitos la posible evacuación (Actas de la 6ème Conférence Internationale sobre Espace et Urbanisme Souterrains).

12. Al evaluar los factores psicológicos deben considerarse tanto los de los pasos peatonales como los del tren enterrado. Respecto a los pasos puede recordarse el Mapa del miedo, elaborado por el Ayuntamiento (basado en el trabajo de A. García Encinas). No se trata tanto de riesgos reales como de sensación de inseguridad. Y puede verse que el catálogo de espacios es muy amplio: pasarelas, puentes y pasos inferiores; pero también parques y jardines, espacios de poca iluminación, espacios con obstáculos (ascensores, muros…), zonas o calles de escasa actividad, etc. Para eliminar (o al menos reducir) esa sensación se proyectan pasos de al menos 9 m de anchura y abiertos por ambas márgenes (cumpliendo las recomendaciones de diseño publicadas en distintos manuales desde hace años). Puede verse a continuación una infografía del paso de Padre Claret). Por otra parte, en relación con el posible túnel del tren (en la disposición soterrada) es evidente que el espacio oscuro es un factor de estrés, donde los efectos de confinamiento y enterramiento y otros factores psicológicos ofrecen una percepción negativa en el subsuelo.

13. La presencia en superficie de trenes de viajeros (que además acceden a la ciudad a velocidades reducidas) conlleva un bajo impacto medioambiental. Y respecto al ruido también son menos agresivos los trenes en su ámbito que el que se produce en muchas grandes vías de la ciudad, como puede observarse en el último Mapa del ruido de Valladolid. Por tanto, este factor es irrelevante.

14. Naturalmente, el coste de mantener la infraestructura ferroviaria en superficie, acondicionar las márgenes y construir una serie de pasos es muchísimo más reducido que el de excavar un túnel a gran profundidad, edificar una estación subterránea y urbanizar el espacio resultante del levantamiento de las vías. Las cuentas se han hecho repetidamente. En el Plan Rogers se evaluó el coste total en 1.089 millones de euros. Los cálculos de Adif en 2016 lo situaron en 1.510 millones. Y finalmente el Tribunal de Cuentas, en su informe de fiscalización calculó el coste total (a 31 de diciembre de 2016) en 1.388 millones de euros (soterramiento completo).

En el Convenio de 2017 figura el coste estimado de los distintos pasos de la integración. No está de más observar que el paso de Labradores/Panaderos, que se había calculado en 19,6 millones finalmente se ha adjudicado finalmente por 14,3 millones. En cualquier caso es evidente que una de las más claras ventajas de mantener el tren en superficie es que se trata de una solución mucho más económica, que, ofreciendo una buena solución al asunto planteado, no malgasta recursos públicos.

Desde luego, para comparar habría que tener en cuenta el tipo de soterramiento que, en su caso, se quisiera hacer. Por ejemplo, el representante de Vox planteaba uno reducido en el que dejaba sin solución de permeabilidad a parte de las Delicias y a todo Pajarillos y Pilarica. Por otra parte hay que recordar que, superando lo previsto en el Plan Rogers (5,2 km de soterramiento) se aprobó también una moción de ampliación del soterramiento “a los barrios del Sur”. Siendo conscientes, eso sí, de que ello suponía “la asunción de nuevos compromisos económicos por la sociedad”.

Las cifras anteriores son serias, oficiales o calculadas por expertos de instalaciones ferroviarias. Pero, naturalmente, se puede jugar con estas cuentas forzándolas hasta el ridículo. Aveco, por ejemplo, ha dicho que se puede financiar el soterramiento sin haber hecho (así lo reconocieron cuando lo anunciaron, el 4 de junio de 2021) un solo número. A ojo. Y hay quien ha estimado que “no soterrar” cuesta 912 millones, mientras que “soterrar” solo 192. Así estamos.

15. No deben financiarse las obras con las plusvalías obtenidas por la venta de suelo. De ahí que otra de las ventajas del proyecto de integración en curso sea precisamente la financiación segura y con aportaciones de las tres administraciones involucradas, tal como se recoge en el Convenio de 2017. En una jornada organizada recientemente por Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Madrid, junio de 2021, sobre “Alternativas de integración del ferrocarril en las ciudades”) se pusieron de manifiesto los múltiples problemas surgidos en las denominadas “sociedades de integración”, precisamente por fundarse en ese tipo de financiación. Especialmente se advirtió del “error de unas estimaciones de ingresos basadas en el mercado inmobiliario”. Hasta llegar al momento actual, en que los costes firmados en los convenios de distintas ciudades suman 5.299 millones de euros, pero las obras previstas en ellas ascienden hasta los 12.263 millones. Debe recordarse el fiasco de la comfort letter de 2008. Eran años en que se tomó conciencia de la crisis inmobiliaria. Recordemos que en 2011 se firmó el crédito de los 400 millones (ya comentado).

En los últimos meses se quiere plantear la financiación europea. Forzando todo hasta el extremo. Me fijaré en dos asuntos. El primero, que en la famosa carta que ha esgrimido el PP no se dice que se puede financiar con fondos europeos ese tipo de operaciones. Sino que podrían financiarse obras en andenes, vías… “entre otras” actuaciones: bonita forma de responder a la pregunta sobre el soterramiento. “Entre otras”. Y el segundo, que los fondos Next Generation se refieren, en el ámbito ferroviario, únicamente a mercancías y cercanías. Y no a líneas de pasajeros de alta velocidad. La financiación europea no cabe en este tipo de obras. (Ver, en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno, la tabla 10, “Distribución de la inversión entre las diferentes palancas y componentes”, los apartados I.1º de la Agenda urbana. Plan de choque de movilidad; y II.6º, Infraestructuras y ecosistemas. Movilidad sostenible. También la componente C1.I3, Actuaciones de mejora de la calidad y fiabilidad en el servicio de Cercanías, y la componente C6.I1 e I2, donde se habla de la Red Transeuropea de Transporte- Corredores europeos. Unos temas que se repiten en otros apartados. En la tabla 8 (Medidas más destacadas del Plan de Recuperación; o las recomendaciones específicas de la UE a España. Por último, la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada; y la Estrategia Indicativa Ferroviaria)

16. Coste de mantenimiento. Se ha calculado que el sobrecoste de funcionamiento de las instalaciones subterráneas (grandes consumidoras de energía) respecto al de instalaciones equivalentes en superficie resulta entre dos y tres veces superior (hay estimaciones incluso más elevadas. Ver Barles, Guillerme, Urbanismo subterráneo, p. 120).

17. La imagen del espacio urbano atravesado por el tren siempre ha sido favorable (mejor, sin duda, que la del tráfico rodado). Por citar un solo ejemplo: “Es espectáculo, y la mirada de los paseantes, que no quieren ver en (el tren) ese carácter pavoroso y nocturno que suele captar tan bien Godard, se detiene con indolencia simpática hasta el punto de que (…) levantarían el brazo para saludarlo (…), gesto de la hospitalidad que no ha tenido tiempo de proponérselo, sociabilidad pura” (Marc Augé, El viajero subterráneo, p. 94). Hay que recordar que con las obras de integración se cuidará el mantenimiento del espacio ferroviario y desaparecerán las tapias, de forma que se podrá ver desde cada calle el otro lado de las vías.

Además, ver el tren tiene otro efecto beneficioso. Pues frente a los soterramientos urbanos, frente a los recorridos cuyo trayecto es mayoritariamente en túnel (que ofrecen al viajero, desde el punto de vista paisajístico, un negro panorama), hay evidencias de que ver el tren, incentiva su uso.

18. Conviene, a la hora de decidir, contemplar la experiencia de uso del espacio de ciudadanos y ciudadanas de Valladolid, pero también la de los viajeros que llegan o salen. Primero, por una concepción más amplia (y menos ensimismada) del interés general. Pero también por el posible impacto del turismo. Acceder a una ciudad que te da la bienvenida en un entorno arbolado frente a la que esconde la llegada «en negro» tiene también su valor. Y más aún: prever una sucesión de actuaciones de arte público a ambos lados de los pasos, y alguna gran obra (se habló de la posibilidad de contar con Jaume Plensa) sería una mejora clara, que enfatizaría esa bienvenida que comentábamos.

19. Las garantías de ejecución son mucho más ciertas con financiación de las administraciones (como está previsto en el Convenio de 2017) que dependiendo de cualquier otro factor o entidad. A principios de 2021 había en la caja de la sociedad Valladolid Alta Velocidad 60 millones de euros, que cubren las obras previstas en los próximos años, sin contar con las nuevas aportaciones de las administraciones. (Abajo: Paso en la Plaza de Rafael Cano, construido en 2018).

20. Los plazos de ejecución, incluso asumiendo posibles retrasos (que siempre se producen en este tipo de operaciones), son mucho más fiables en el diseño de la operación en marcha que en actuaciones totalmente abiertas. Bastaría tan solo recordar el caso de Valladolid, que en 20 años solo se ha soterrado un tramo en El Pinar, incumpliendo todos los plazos. Otras ciudades que se citan en ocasiones van así: Lorca, desde 2001. Alicante: desde 2003. Pero las últimas noticias son más llamativas. Por ejemplo, Vitoria: “El Tren de Alta Velocidad llegará en superficie, de manera provisional, a la estación de Dato en 2027”. Y parecido con Bilbao (también con estaciones provisionales).

21. Las intervenciones en la red ferroviaria deberían tener en cuenta el conjunto de la movilidad urbana y territorial, y desde luego también el tráfico ferroviario. En ese sentido hay que recordar, una vez más, que el Plan Rogers se limitaba a la alta velocidad, y el túnel no incluía vías para las cercanías. Por el contrario, en la actualidad se está desarrollando el proyecto de incorporación de una vía para las Cercanías en el corredor ferroviario interior.

22. Es sabido que desde el Plan Rogers está condicionada la edificabilidad de los suelos de los Talleres (y de las otras dos áreas: Ariza y Argales) para poder financiar las actuaciones. Tras el Convenio de 2017 deben mantenerse esas condiciones para poder devolver a Fomento la deuda creada. En todo caso, las alternativas integración o soterramiento tienen un efecto limitadísimo sobre el valor de los suelos afectados. Y por lo tanto, en las posibilidades de cumplir la deuda con Fomento.

Comparación con otras ciudades

23. La comparación del caso de Valladolid con los de otras ciudades españolas suelen plantearse, en mi opinión, para excitar agravios comparativos. Si se hace en tal ciudad, ¿por qué no aquí? Lo cual, como práctica política, es nefasto. Porque se hace sin atender a las diferencias, tanto económicas (aquí se parte ya con una deuda de 400 millones de euros), como técnicas (la necesidad de cruzar el Esgueva, que obliga a una profundidad elevada, entre otras). En Murcia se empezó de cero, sin deuda alguna; y sin las condiciones técnicas de Valladolid. En Vitoria, donde los vecinos del entorno de la estación se han opuesto radicalmente al soterramiento ya hemos comentado fechas (2027) y condiciones (estación provisional). En Logroño solo se ha soterrado el entorno de la estación (poco más de 1 km), dejando el resto en superficie. Y solo así, viendo las circunstancias de cada caso, podrían llevarse a cabo las comparaciones.

24. Ciudades europeas. En las jornadas del Colegio de Caminos citadas se expusieron ejemplos de integración en otras ciudades europeas (y algunas americanas y asiáticas). Todos en superficie. Como el de Rotterdam Central (2014), Utrecht (la estación más concurrida de la red holandesa, de 2020), el de Alphen-Aan-Den_Rijn (de 2013, con un paso peatonal y ciclista muy similar a los planteados en Valladolid), el de Apeldoorn (con una plaza deprimida del estilo de la de Rafael Cano), hasta una veintena de ejemplos. En Europa no se soterra (como ya informaron expresamente los expertos ferroviarios que vinieron a la Comisión de Investigación). Aunque los ayuntamientos cuenten con mucho más presupuesto que en España. Utrecht, por ejemplo, con una población semejante a la de Valladolid (tiene 330.000 habitantes) cuenta con un presupuesto anual de 1.500 millones de euros (5 veces el de Valladolid). Y no solo no soterra el tren, sino que presenta su proyecto de Estación Central (sobre las vías, también con pasos inferiores de acceso) como ejemplo de desarrollo urbano. ¿No da que pensar?

En qué punto se encuentra la integración: dificultades y compromisos.

25. El proyecto de integración de Valladolid, como sabemos, está en marcha, con obras realizadas, otras en curso y proyectos en redacción. Cuando un proyecto como el que comentamos, que se ha aprobado con total legitimidad democrática (se dio cuenta de él, en detalle, en las últimas elecciones), y formal (es decir, por los órganos apropiados y cumpliendo los trámites precisos); cuando un proyecto como éste se encuentra en realización, creo que es como mínimo una falta de respeto intentar paralizarlo.

26. En qué punto se encuentra. Aparte de las obras del by-pass y los proyectos de la estación y el enclave de mercancías, actualmente el proyecto de integración avanza decididamente. Se han construido los pasos de la plaza de Rafael Cano y Mirto. Está concluyéndose el de Andrómeda (previsto para enero). En obras el de Labradores-Panaderos. Los proyectos de los tres pasos entre la estación y el Esgueva, concluidos y en supervisión (uno, Padre Claret, de Adif; los otros dos, municipal). Los tres pasos de la zona de Ariza, adjudicados los proyectos. La nueva estación, en redacción (Adif). Los proyectos de la calle Salud y Seo, en redacción. El de Estación, en estudios previos.

27. El seguimiento de las actuaciones es público. De hecho las preguntas (de grupos políticos, asociaciones y medios de comunicación) son continuas. En ocasiones, hasta se ha reiterado la documentación. No se oculta a nadie que por intereses políticos se está buscando la forma de bloquear el desarrollo de las obras de Labradores-Panaderos y del proyecto de integración completo. Por el PP se ha solicitado incluso la suspensión cautelar de las obras, que denegó el Juzgado imponiendo las costas a la parte solicitante (15 de octubre de 2021). El Juzgado puso de manifiesto “el indudable interés público que se protege con la ejecución de una obra fundamental para el tránsito viario y de personas en la ciudad de Valladolid”, que no es “inferior al interés de la actora” (el PP), “sino claramente es al contrario”.

28. Complejidad de las obras. Se trata de unas obras extraordinariamente complejas. Han re querido hasta 6 autorizaciones distintas de Adif (para un proyecto que se contrató por la propia entidad). Problemas con los límites de ocupaciones temporales y definitivas. Trámites específicos (un ejemplo, entre muchos: “con carácter previo a la entrega de esta autorización, el peticionario -el Ayuntamiento, se supone- debe haber abonado a Adif, mediante factura, 14.000 euros”). Hay que atender también a las dificultades derivadas de que la contratación se realice por Valladolid Alta Velocidad (otra entidad diferente a la municipal). En modo alguno se asemeja a una obra ordinaria de urbanización municipal. No solo hay que llevar a cabo los trámites de industria o del seguimiento arqueológico, por ejemplo. Sino que además deben respetarse unos protocolos de seguridad exigentes y diferenciados (pues se actúa en terrenos municipales, otros de Adif y otros de Renfe). Y por supuesto, observar también las exigencias de las compañías afectadas (Iberdrola, Gas, empresas de telecomunicaciones, etc.). Cumplir los plazos previstos inicialmente va a ser, sin duda, extremadamente difícil.

29. Dificultades de la gestión de los suelos. Para poner en marcha la venta de suelo ha habido que aprobar, en primer término, el nuevo PGOU, pues en él ya se ha realizado la “ordenación detallada” de los tres ámbitos edificables (Talleres, Ariza y Argales). En la actualidad se está elaborando el Proyecto de Actuación que, una vez aprobado definitivamente, permitirá la urbanización. El proyecto de urbanización deberá contemplar las demoliciones a efectuar y la descontaminación de los suelos. En principio se pretende comenzar la venta de suelos en un ámbito desde la futura estación de autobuses hasta la Avenida de Segovia (donde están los edificios de mayor altura). La cesión de los suelos de los Nuevos Talleres a Renfe y Adif está pendiente, tras la resolución de los últimos recursos en la Junta de Gobierno del pasado 3 de noviembre de 2021, de su inscripción en el Registro. Ha habido varias reuniones para abordar ese trámite (la última, el pasado 29 de octubre).

30. Un permanente debate público. Se piden en ocasiones debates públicos sobre las distintas formas de conseguir la integración del tren en el espacio urbano. Pero se vienen manteniendo, sin descanso, en Valladolid desde hace tiempo. De hecho fue uno de los asuntos principales de la Comisión de Investigación citada (ver punto 4), y desde luego constituyó el tema central en los debates de las últimas elecciones municipales (de 2019). En el actual mandato, desde esa fecha, se han presentado 10 preguntas y 5 mociones en el Pleno Municipal. Donde todos los debates han sido públicos y con participación, en ocasiones, de asociaciones ciudadanas.

Pero conviene señalar, por otra parte, que el debate sobre temas complejos no conviene que se lleve a formatos reduccionistas que en último término lo banalizan (lo remiten a eslóganes). Se debe plantear, en su caso, en formatos donde se pudieran ofrecer ordenadamente las explicaciones oportunas que atiendan a todos los argumentos en liza, citados antes. Y sabemos que (ya lo hemos dicho) para tratar de todo ello con orden y rigor los debates orales (a los que nos tienen acostumbrados algunos medios de comunicación) no se llevan bien con los argumentos complejos.

31. Un ofrecimiento para cumplir ciertas obligaciones razonables. Tras lo dicho más arriba, creo que podemos comprometernos (al menos en lo que dependa de nosotros) con un propósito general y otra serie de actuaciones más detallada. El primero será el de seguir con el proyecto en curso. Los concretos serán: avanzar al máximo la obra de Labradores/Panaderos; licitar las obras del norte de la estación; concluir los proyectos de Ariza (y si fuera posible, alguno más); impulsar hasta que se concluya el proyecto de la estación de viajeros. Y por supuesto, empujar también a Adif a que concluya el paso de Andrómeda. Además de completar los proyectos de Estación, Salud y Seo, e iniciar las obras de las dos últimas.

(Imagen del encabezamiento: la nueva estación de Utrecht, sobre las vías).