Me han dicho que ponga antes el “logístico” que el “agroalimentario”. Y obedezco. Porque tiene sentido. Porque, dice quien sabe, lo más importante de la faceta agroalimentaria va a ser también la logística.
1. La idea. Se trata, como es sabido, de crear un espacio para contribuir a la diversificación de la economía de la ciudad. Para impulsar el empleo, fijar población y reducir la dependencia del sector de la automoción. Colaborando a su vez en la construcción de un hábitat saludable y seguro para un desarrollo cultural, social y económico pleno. Impulsando la interconexión entre los ámbitos rural y urbano. Y generando espacios atractivos para la actividad económica y el comercio local, propiciando la comercialización de productos locales.
También se quiere, en la nueva área, promover la permeabilización y vegetación de los espacios públicos, fomentar campañas de educación y sensibilización (en las que los usos y los hábitos de consumo desempeñen un papel clave), incentivar e impulsar un modelo urbano bajo en carbono teniendo en cuenta aspectos bioclimáticos, apostar por la cultura, la gastronomía y los productos locales como recursos propios, y desarrollar, en último término, planes coherentes de marketing turístico. Promoviendo, además, entidades dinamizadoras y volcadas en la investigación.
En Valladolid, “el sector metal está muy poco diversificado y tiene una enorme dependencia de la automoción”, ha dicho Juan Carlos Margarida, presidente de la Comisión de Economía de CVE. Que continuaba: “Entre las actividades económicas con mayores perspectivas de crecimiento de empleo destacan las vinculadas a los sectores agroalimentario y turístico”. Y es cierto. En Castilla y León, la industria agroalimentaria tiene un peso más elevado en la economía que en el conjunto de España y la Unión Europea. Ocupa el tercer lugar (tras Cataluña y Andalucía) por el número de empresas agroalimentarias (3.500 empresas), personal empleado (36.230 trabajadores), volumen de ventas (cifra de negocio en torno a 9.000 millones de euros) y compra de materias primas y aprovisionamientos. A su vez, es la segunda, después de Cataluña, en inversión empresarial.
Un elemento cardinal es el de potenciar la logística ferroviaria y aprovechar la situación geoestratégica de la ciudad. Especialmente hacia un transporte de mercancías más sostenible y eficiente. En el conjunto de la Unión Europea se prevé que el transporte de mercancías aumente un 30% de aquí al 2030. El ferrocarril emite 9 veces menos CO2 que el camión. La gran ventaja es ofrecer trenes de 750 metros. Porque además nuestra ciudad está muy próxima a centros económicos y logísticos. Es un punto estratégico de confluencia, tanto para el transporte por carretera (con una red de autovías…) como para el transporte por ferrocarril (con el impulso del Corredor Atlántico).
(Abajo: las redes transeuropeas del ferrocarril de mercancías y de transporte por carretera. Todas tienen como punto neurálgico Valladolid).
2. Viene de lejos (encuadre territorial). Esta idea de construir un parque agroalimentario (sin más apellidos, sin el adjetivo “logístico”) es un propósito que lleva un tiempo entre nosotros. Primero se pensó (hace casi una década) en implantarlo en la zona de Palomares. Con un planteamiento, si se me permite, doblemente equivocado. Pues el ámbito presenta dificultades obvias: los accesos son dificilísimos, se actuaba sobre una zona construida (que se dejaba fuera de ordenación), y se diseñó un plan parcial industrial, sin caracterización alguna. Pero es que además no se pensó en aprovechar la relación con el ferrocarril.
En 2015 se replanteó la ubicación y el carácter. Aunque se mantenía la posibilidad de albergar en Palomares nuevas instalaciones para una fase posterior, si fuese necesario, se pensó en acercarlo lo máximo posible al enclave ferroviario de los nuevos talleres, donde estaba prevista la construcción de una estación intermodal. Y también se pensó en desarrollar una nueva entidad que coordinase el conjunto de suelos industriales existentes (y en gran parte ociosos) en el entorno de Valladolid, en lo que se llamó entonces (2016) “Racimo”. Con esa idea se planteó un proyecto que podría definirse con distintas dimensiones. El estudio abarcaba algo más de 700 has. Posteriormente (2017-2019) se encargó un nuevo estudio de viabilidad, que acabó siendo un fiasco. Se contrató un trabajo de gran envergadura, al que no respondió adecuadamente el equipo redactor, y hubo que rechazar por inservible. Lo que supuso un golpe al proceso en marcha.
(Abajo: planes de 2013 en Palomares, imagen del «Racimo» de suelos industriales, portada de las Directrices Estratégicas presentadas en Bruselas para solicitud de financiación, y esquema de las áreas de posible crecimiento del proyecto en el este de Valladolid, en croquis).
En 2021 se reimpulsó el proceso con la determinación de una propuesta de ordenación urbanística en la zona mucho más centrado y contenido. Por un lado, seguía apoyándose en el desarrollo de la citada estación intermodal, de servicio de mercancías. Todos los estudios anuncian la potencialidad de nuestra ciudad. Ya en 2018 se hablaba de 56 trenes semanales (con Valencia, Barcelona, Donostia, Pamplona, Lille, Porto, Zaragoza, etc.). Una instalación que se planteaba con dos zonas diferenciadas: Un haz de vías de recepción/expedición/ordenación de trenes, en el que todas las vías tienen una longitud superior a los 750 m, y que podrán aumentarse hasta las 16 vías de 750 m. Y otra zona de carga/descarga con 4 vías de acceso desde una playa de carga, otras 4 situadas bajo grúa pórtico. Existen tres vías mango, y se ha previsto, además, un haz de 4 vías para locomotoras. En el extremo sur se prevé un edificio de la Terminal (650 m2 de planta) y un aparcamiento. En el extremo suroeste existe un espacio de casi 4 has. reservado para traslado de los cargaderos de mercancías. Esta instalación se encuentra ahora en desarrollo de proyectos, para licitar la obra próximamente (pues ya cuenta con financiación, prevista en el Convenio de 2017 de integración ferroviaria). (Abajo, dos imágenes de la terminal ferroviaria de transporte de mercancías).
Se situaba en el entorno de la prolongación de Azalea, aunque con posibles ampliaciones posteriores al norte y al sur, si fuese necesario. De hecho, la idea es la de realizar, en primer término, una parte del ámbito para acoger grandes parcelas logísticas, con acceso directo al ferrocarril, y posteriormente, según vaya avanzando el desarrollo del sector, ir incorporando algunos nuevos sectores del suelo proyectado. Y todo ello, con impulso municipal. Es posible, además, que en el entorno próximo, se pueda modificar el carácter de algunas zonas para contribuir a la ampliación de la plataforma logística. Pero hasta ese momento, el impulso municipal puede ser determinante para la puesta en marcha.
3. Características del nuevo parque. Pero centrémonos en el diseño de la nueva zona, junto al enclave ferroviario y al este de Las Flores. Que se diseña con dos grandes bloques, enlazados por una vía parque. A un lado parcelas logísticas, junto a las vías. Al otro, los demás usos y dotaciones. Con parcelas de gran industria agroalimentaria que ocuparían del orden de 19,5 has. Y parcelas de pequeña y mediana industria (21,9 has. más). Si se integrase un Merca de 3ª generación se reservan 19,5 has. Con un Centro de gestión de envases. De logística inversa. De distribución urbana multiformato. Con áreas de estacionamiento. La intermodalidad ferroviaria: 6,5 has. (solo en el ámbito señalado, que habría de añadirse al de Talleres), con la terminal marítima (Puerto Seco). Una zona “de actividades complementarias” (oferta de servicios), de 2,1 has. Un Centro de negocios (2 has.). Otro Centro de infraestructuras comunes (1 ha.). Un edificio administrativo, otro para espacios de investigación I+D+i.; y un espacio de formación. Además, la zona del «Arboretum” (tomamos el nombre del parque de Lérida). Y todo ello junto a una buena superficie de espacios verdes, una vía parque y una banda ecológica junto al Esgueva. En total: 149 has. (Abajo: estudios de la ordenación del área, tipografía, espacios verdes, esquema de ordenación y propuesta técnica del plan regional).
Por supuesto, el ámbito dispondría de una buena red de infraestructuras comunes. Una parcela central (ya se ha dicho) de 1 ha. Un rack aéreo para energía. Agua caliente a 80º. Agua fría a 5º. Fluido frigorífico: Co2 (-10º). Vapor a 12 bares. Agua para incendios, etc. Y servicios comunes: oficinas y salas de reuniones, Correos, oficina bancaria, sala de prensa, obrador compartido, red de vigilancia y telecomunicaciones. Y una zona de actividades complementarias, para la pequeña empresa. Además, se podría valorar la posibilidad de mejorar las líneas de distribución de las empresas mediante la puesta en marcha de un supermercado on-line.
Además se impulsaría en la zona la Estrategia Alimentaria para la ciudad y su entorno próximo. Habría “viveros de innovación”, que consistirían en locales asequibles y totalmente equipados, dirigidos a colaborar con empresas que tienen más complicado acceder a ayudas a la investigación. Se incluiría también un aula de interpretación para que niños, niñas y jóvenes de los centros de educación primaria y secundaria puedan realizar actividades recreativas y/o formativas con el fin de conocer los recursos primarios de Valladolid y las posibilidades de transformación de los mismos.
En la construcción de edificios y espacios se primaría la accesibilidad, salubridad, ahorro de energía. La movilidad sostenible. Se aplicarían criterios de edificación sostenible (criterios bioclimáticos). Paneles fotovoltaicos. Emisiones netas carbono. Cubiertas verdes. Consumos (arquitectura pasiva). Aprovechamiento del agua de lluvia y permeabilidad. Y con una imagen general del espacio predefinida mediante ordenanzas figurativas. (Abajo: varios ejemplos de parques agroalimentarios. AgriCo -Friburgo, Suiza-, tres imágenes de Agro Food Park -Aarhus, Dinamarca-, Parc Cientific i Tecnològic de Lleida, Ciudad Agroalimentaria de Tudela, Parc de Torvilliers, Troyes, y el Arboretum de Lérida).
4. Pasos a dar. Se elaboró un protocolo de intenciones, pero está a la espera. También se ha redactado (un esfuerzo importante) el borrador de Plan Regional, con todas las determinaciones técnicas necesarias. No obstante, a la vez que se elabore una propuesta de futuro largo (incluyendo posibles recomposiciones de áreas próximas), y que se impulse el desarrollo de la estación intermodal, con las instalaciones precisas para la logística ferroviaria, se desarrollará, por el propio Ayuntamiento la actuación en una parte (en principio, solo un sector del total) del Parque logístico y agroalimentario (por cierto: propongo la denominación de La Galatea: ya se comentará), que permita empezar la instalación de empresas en el sector. (Ahí estaría el compromiso que anuncia este post, este hilo).
(Imagen del encabezamiento: Infografía del proyecto)