(Hilo 10). (Exposición para el Máster en Arquitectura sobre los terrenos ferroviarios de Ariza, en la Escuela de Arquitectura).
Esta es una historia con dos protagonistas: un tren nocturno y una vía férrea en el valle del Duero. Y un escenario: la estación de la Esperanza, en Valladolid. Entre los años 1949 y 1969 los tres coincidieron en un momento crítico, tanto para el tren como para la vía y el ámbito del encuentro: el entorno de la estación de Ariza en Valladolid. La tesis es que solo en esa coincidencia (tren, vía, paisaje) se puede entender bien el sentido de los tres elementos.
Creedme si os digo que he dudado mucho sobre el título. No sabía si poner “¿Quién mató al Shanghái Express?” O directamente lo mejor: “Asesinato en el Shanghái Express”. Y creedme también si os digo que me gustaba mucho más el segundo. Agatha Christie al poder. Pero ciertamente el cadáver fue el de aquel expreso nocturno. Aquel tren distinguido, premioso pero expreso (es decir: sinónimo de distinción ferroviaria), que fue bautizado así por un ferroviario monfortino con buen humor. Y que partía, desde aquel verano de 1949, los martes, jueves y sábados de Coruña y Vigo; y los miércoles, viernes y domingos desde Barcelona (estación de Vilanova). Con tracción vapor y material rodante de “los 5000 y 6000” (supongo que son los vagones verdes). En algún periodo contó con coche restaurante. En un viaje que duraba 36 horas y recorría 1.279 kilómetros: el segundo trayecto más largo de España (después del Barcelona-Cádiz, 1 km. más largo). Tan vivo, que “que conectaba más que territorios”. (Abajo: un tren nocturno, temporeros de la vendimia en un viaje nocturno de los años 80 y un vagón del Express).
Un tren al pie de la letra, que recorría el trazado de Valladolid a Ariza (254 km). Esta línea fue abierta al tráfico el 1 de enero de 1895 (fundamentalmente para transporte de mercancías), conectando inicialmente Valladolid con Aranda de Duero. A los 90 años, el 1 de enero de 1985, se suprimió el tráfico de viajeros. Y poco después, en 1993, se cerró la línea (excepto en tres breves tramos, uno de ellos, de Renault-La Carrera a Campo Grande). Dos años más tarde, en 1995, se autorizó el levantamiento de las vías e instalaciones y la transformación del recorrido, o algunos tramos, en una “vía verde”. (Por cierto, hay un libro de Pedro Pintado Quintana titulado “El Ferrocarril Valladolid-Ariza”). El Shanghái Express discurrió por esta vía entre 1949 y 1969 (año en que se desvió subiendo hasta Miranda).
El fundamento del trabajo de máster se centra, según se dice en la memoria inicial, en los paisajes patrimoniales del ferrocarril. Es decir: líneas, trenes y estaciones. Todo organizado y caracterizado por las líneas férreas y sus condiciones (trazado, curvaturas, pendientes, dimensiones, gálibos, balasto), la forma de dominar el territorio. Porque pocos paisajes hay más atractivos que el paisaje ferroviario.
Vayamos con el escenario. En la ciudad de Valladolid estamos, hace ya algunos años, en tensión sobre el ferrocarril y la ciudad. Desde los años 80 se debate sobre cómo organizar la integración del tren con el espacio urbano en el que se aloja. Y, como quiera que se ha vinculado cualquier solución a la explotación inmobiliaria de los suelos que han quedado o quedarán muy pronto sin uso ferroviario (talleres y otras instalaciones), el ámbito de Ariza se ha constituido como una de las tres piezas destinadas a acoger nuevos usos residenciales y terciarios.
La de Ariza era un ámbito rural (ver arriba), como se explica en la presentación citada, en el que desde hace más de un siglo se empezaron a alojar industrias. Empezando por los Talleres Gabilondo y la Azucarera Santa Victoria, y siguiendo por Fasa-Renault (en su primer emplazamiento), además de Maggi, Campsa, Autógena Martínez y otras más. Más tarde, a finales del pasado siglo, se transformó en un espacio “de nueva centralidad”, aunque básicamente residencial. (Abajo: Fasa en los 60 y la zona de estudio).
El núcleo estaba en el espacio situado entre la estación de Ariza y la Avda. de Madrid, donde se desarrolló la llamada Ciudad de la Imagen y la Comunicación (sobre los suelos ocupados fundamentalmente por Fasa, a mediados de los 90), gestionada por la empresa Cicova (extinguida en 2007). En ella se preveía un espacio denominado Palacio de la Imagen, la sede de RTVE, un gran centro comercial (de 33.000 m2), la nueva sede de la Seguridad Social y 900 viviendas y apartamentos en tipología de torre. En el centro, un parque con una gran Geoda que se constituía en símbolo del área. (Abajo: la ciudad de la comunicación, Enertec por dentro y por fuera -lo que se ha conservado-, la propuesta de Rogers y su traslado al plan, y la Geoda).
La verdad es que el desarrollo de la zona ha tenido varios episodios complicados. Tanto la zona de Enertec (antes Gabilondo), de cuyas naves se mantiene parte de la envolvente, integrada con un jardín; como el ámbito de la Azucarera (propiedad entonces de Ebro Agrícola), que acabó en el Tribunal Supremo y que aún está en litigio su solución. Incluso el desarrollo de la urbanización del sector ha sido también problemático. Y por supuesto, sobre el borde más occidental, constituido por el ferrocarril del Norte, se ha debatido sobre la oportunidad de su soterramiento.
En estos momentos están en curso una obra importante (la plaza-parque central, con un elemento que recuerda a la geoda), y tres proyectos en redacción (los pasos bajo las vías entre la Avenida de Irún y las calles Guadalajara y Camino de la Esperanza, y la conexión rodada entre la calle Hípica y Adolfo Suárez). Y en el corto plazo, también se redactará el proyecto del paso inferior que sustituirá al actualmente elevado del arco de ladrillo. (Abajo, la zona en el PGOU e infografía del parque citado).
Todas estas operaciones hay que verlas como parte del conjunto de la transformación ferroviaria actualmente en marcha. Con la nueva estación de mercancías (cuyo proyecto también se encuentra en redacción, por parte de Adif), que permitirá concentrar la distribución de ese tráfico e impulsar el parque logístico del sureste de la ciudad. La variante ferroviaria, en curso de construcción, que permitirá liberar las vías de Ariza y construir una vía verde que conecte, por de pronto, la Esperanza con La Carrera (Renault), Laguna y Tudela de Duero (una actuación que se recoge en el proyecto de mejora de los accesos desde la carretera de Madrid). Y ya que hablamos de vías verdes cabe citar, aunque hay múltiples ejemplos, el que quizá sea más conocido: el High Line Park de Nueva York. (Abajo: a la izquierda la zona de Ariza, a la derecha, los nuevos talleres, junto a los que se construirá la nueva estación de mercancías).
Pero creo que debería insistirse en el valor de lo ferroviario en la ciudad (sin maximalismos, sabiendo que la transformación de la ciudad y el territorio no solo es inevitable, sino conveniente). Lo cual no es fácil, más allá de rememorar con leves dibujos las trazas históricas o conservar alguna pieza arquitectónica. Pero “mantener la memoria del antiguo paisaje ferroviario” exige más. Naturalmente, sabemos que se trata de un ejercicio académico en el que se obvian algunos condicionantes decisivos del planeamiento urbanístico.
Mas si el paisaje es sentimiento, volvamos al recuerdo cálido del tren de Shanghái, a través del testimonio de quien lo vivió. De la hija de un maquinista de Aranda de Duero, que estudia dolorosamente las “líneas deficitarias” del ferrocarril en España. Quiero ver la vinculación entre la línea de Ariza y el tren Shanghái Express. Cuando se cerró la línea, a los 100 años casi exactos de su inauguración, tras el inmenso esfuerzo que supone formar y construir una infraestructura de ese tipo, no se puede sino pensarse en el derroche realizado. El Shanghái Express también concluyó su vida útil unos años después, el lunes 26 de enero de 2009.
¿Quién lo mató (supongo que en la noche)? ¿El acuerdo de 1964 del Banco Mundial para suspender servicios ferroviarios no rentables? ¿El ministro Enrique Barón en 1984, al proponer el cierre de líneas (“una medida dolorosa pero necesaria”, madre mía)? ¿Los redactores del «Estudio del balance social del tramo ferroviario Valladolid-Ariza” de 1984, con graves omisiones y desprecio del trafico de viajeros? ¿La Comunidad Autónoma de Castilla y León que, pudiendo rescatarla, no lo hizo («Rechazada la última tabla de salvación”? ¿El Consejo de Ministros de julio de 1993? ¿Todos los que lo dejaron morir, sin la mínima conservación (en los 90 la mayor parte del carril de la línea seguía siendo el original de los años de la construcción, lo que da una idea del estado de abandono de las instalaciones)? ¿Todos los que repetían una y otra vez que era «poco competitivo»?
«Con el Shanghái llegabas machacada pero llegabas«. Pero al final, se acabó la historia. Si quieren saber quién es el culpable… vayan a la novela del Orient Express de Agatha Christie (el final es igual).
(Imagen del encabezamiento: 141F-2236 en cabeza del Shangai destino Barcelona, en la estación de Lleida, en 1969. Procedente de trengalicia.blogspot.com/2016/09/trenes-nocturnos-gallegos-iii-shangai.html).